Szefowa szwedzkiej marynarki wojennej kontradmirał Ewa Skoog Haslum poinformowała w tym tygodniu, że na pokładach rosyjskich statków, które przewożą produkty ropopochodne mimo nałożonych sankcji, miały się znajdować maszty i anteny przygotowane do przechwytywania komunikacji.
Prof. Makowski, czołowy specjalista z zakresu teorii wojny morskiej, twierdzi, że udział "floty cieni" w działalności szpiegowskiej, jeśli jest, to incydentalny. To jednak nie oznacza, że Rosjanie nie prowadzą wywiadu z wykorzystaniem jednostek pływających. Mogą to robić przy użyciu np. jednostek badawczych, które z jednej strony badają właściwości mórz i oceanów, zaś z drugiej obserwują, co dzieje się na danym obszarze.
- Zawsze te statki mogą wykonywać podwójne zadania - badania właściwe plus prowadzenie rozpoznania. Trudno to jednak rozgraniczyć. Jeśli na przykład statek prowadzi pomiary wody w wyłącznej strefie ekonomicznej, w zasadzie jest to nieszkodliwe. Dla opracowywania taktyki czy użycia jednostek takie dane geofizyczne czy meteorologiczne mogą mieć jednak znaczenie. W przypadku Rosjan prowadzenie działań wywiadowczych przez statki jest faktem - mówi prof. Makowski.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czego Rosjanie mogą szukać w Szwecji? - Na pewno północna część Gotlandii jest obiektem zainteresowania Rosjan. Szwedzi od dawna mają na niej środki rozpoznania radioelektronicznego. Po drugie, Szwecja od momentu Rosji na Ukrainę odbudowuje obecność wojskową na wyspie. Na pewno wywiad Floty Bałtyckiej czy Zachodniego Okręgu Wojskowego byłby zainteresowany nowinkami, jakie Szwedzi posiadają - podkreśla ekspert.
Czym jest "flota cieni"? Ekspert wyjaśnia
Prof. Makowski podkreśla, że po wybuchu wojny w Ukrainie mamy trzy segmenty globalnej żeglugi dotyczącej transportu ropy naftowej i jej pochodnych. W pierwszym z nich są statki prowadzące legalną działalność. Druga część to tak zwana "szara flota", zaś trzecia - "ciemna" lub "czarna flota".
"Szara" składa się z armatorów i właścicieli statków, którzy działają na granicy prawa – często zmieniają banderę i przynależność statków. Z kolei "czarna" działa poniżej progu legalności, bez poszanowania zasad dotyczących stanu technicznego statków czy ich ubezpieczenia.
I to właśnie floty "szara" i "ciemna" tworzą razem to, co nazywamy "flotą cieni". Około 20-25 proc. transportu ropy kontrolują spółki rosyjskie. Pozostałe 80-75 proc. transportuje "flota cieni". W ostatnich latach nastąpił wzrost działalności "floty cieni" spowodowany zachodnimi sankcjami wobec Rosji i destabilizacją rynku.
- Chciwość jest jednym z grzechów, więc rodzi wśród właścicieli statków chęć zarabiania na tej sytuacji - komentuje prof. Makowski.
Jak dodaje, ok. 40 proc. statków należących do "szarej floty" to jednostki około 20-letnie, tj. takie, które nie powinny przewozić ropy, bo to odpowiedni wiek na zakończenie działalności dla tankowca.
"Flota cieni" zagraża środowisku?
Prof. Makowski zaznacza, że tym, co najbardziej martwi w związku ze zwiększeniem intensywności żeglugi morskiej "floty cieni", są kwestie środowiskowe.
Zagrożenie dla środowiska naturalnego oceniam jako duże, a nawet olbrzymie, biorąc pod uwagę jakość tych statków czy wyszkolenie załogi, a także kwestie ubezpieczeń. Konsekwencje potencjalnej katastrofy odczuwalibyśmy przez lata – mówi.
Najgorsze, co się może zdarzyć? Wejście statku na skałę, mieliznę lub zderzenie z inną jednostką, prowadzące do wycieku ropy. Do tej pory stwierdzono jedno takie zajście. Na szczęście jednostka nie miała na pokładzie ropy naftowej.
- Na Morze Bałtyckie nie wpływają duże jednostki, bowiem jest to związane z geograficznymi ograniczeniami w zanurzaniu w cieśninach Wielki Bełt i Sund. Większość wiatrów na Bałtyku ma kierunek północno-zachodni i zachodni. W przypadku katastrofy w rejonie od cieśnin duńskich, przez Bornholm, po Gotlandię może dojść do dramatu - mówi ekspert.
- Przy tych kierunkach wiatru i prądów ewentualny wyciek bardzo mocno dotknąłby naszego wybrzeża. Jeśli wydarzyłoby się to na północnym szlaku z Bornholmu w kierunku Gotlandii, to dotknęłoby to Polski, Litwy, być może Łotwy. Gdyby takie zdarzenie miało miejsce na Zatoce Fińskiej, to już byłaby totalna katastrofa, biorąc pod uwagę jej wielkość - dodaje.
- Rozlew olejowy, który trzeba by neutralizować nawet od trzech lat od zdarzenia. Byłoby to uderzenie w turystykę i inne gałęzie działalności gospodarczej - dodaje.
- Kolizja statku i wyciek ropy byłyby zagrożeniem dla życia w Morzu Bałtyckim, ptaków i ssaków morskich. Miałoby także wpływ na życie ludzi w rejonach nadmorskich. Jeżeli nie mielibyśmy dostępu do plaż czy do świeżych ryb, które są w Bałtyku, uderzyłoby to w działalność gospodarczą - uważa nasz rozmówca.
Co z "flotą cieni"? Działaność UE nieskuteczna zdaniem eksperta
Ekspert podkreśla, że pojedyncze państwa nie mają narzędzi, by blokować przepływ "floty cieni". Jego zdaniem działalność Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji Morskiej jest nieskuteczna.
- Mamy pewne narzędzia, które wynikają z Międzynarodowego Prawa Morza, regulacje dotyczące "morskiego BHP", natomiast ich się nie stosuje. Jeżeli mówimy o nielegalnym lub półlegalnym transporcie ropy, to mogę powiedzieć, że 11 proc. statków z "szarej floty" występuje pod banderą europejską - mówi prof. Makowski.
- Na liście punktów odbioru ropy mamy takie kraje, jak Holandia, Włochy, Grecja czy Belgia w przypadku szarej floty. Natomiast w przypadku "czarnej floty" na pierwszym miejscu państw będących odbiorcami mamy Holandię, potem Bułgarię, Włochy, Niemcy czy Belgię. Z jednej strony mamy wartości, a z drugiej strony mamy biznes. Niektóre państwa nie chcą się narażać - dodaje.
Prof. Makowski podkreśla, że "jest zbyt duży rozrzut interesów między państwami, byśmy wszyscy maszerowali w jednym kierunku". - Nawet wśród naszych przyjaciół nie ma jednolitych poglądów, a co dopiero mówić o działalności, która przynosi spore zyski. Na niczym się nie zarabia lepiej jak na wojnie i na ograniczeniach - konkluduje.
Rafał Strzelec, dziennikarz o2.pl
