Chińska spółka prowadząca terminal GCT płaci z tytułu użytkowania wieczystego 294 tysiące zł rocznie (dokładnie 294 468 zł) - przekazała nam rzeczniczka Urzędu Miasta Gdynia. W sumie od czasu przejęcia terenu 20 lat temu Chińczycy zapłacili niecałe 6 mln zł (dokładnie 5 834 502 zł).
Kwota ta jest rażąco niska. Jak ustaliliśmy, rocznie do budżetu państwa mogłoby wpływać nawet 30 mln zł. Takie stawki obowiązują innych operatorów. Teren, o czym wielokrotnie pisaliśmy, trafił w ręce Chińczyków dzięki przejęciu spółki upadającej Stoczni Gdynia.
Za kwotę porównywalną z roczną opłatą komercyjną stali się właścicielem terenu do 2089 roku. Dodatkowo sytuacja poskutkowała tym, że ani port, ani Ministerstwo Infrastruktury nie mogą nawet wpisać tych blisko 600 metrów Nabrzeża Bułgarskiego do wykazu terenów portowych i nabrzeży o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Co w praktyce daje Chińczykom wyjątkowy status i brak pełnej kontroli ze strony zarządu portu, czyli Skarbu Państwa i to nawet w sytuacjach wyjątkowych czy związanych z bezpieczeństwem.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Kwestia bezpieczeństwa jest tutaj bardzo ważna. W ostatnich miesiącach ABW zatrzymało i postawiło zarzuty szpiegostwa na rzecz Rosji dwóm osobom, które robiły zdjęcia terminali przeładunkowych, z których korzysta wojsko. Miejsce te od terminala chińskiego oddziela tylko 200-metrowy kanał wodny.
W Gdyni wiedzą, że opłaty obowiązujące Chińczyków są niskie. W 2015 roku próbowano podwyższyć je do 1,5 mln zł, ale jak powiedziała nam rzeczniczka, "z uwagi na to, że użytkownik wieczysty odwołał się od decyzji aktualizującej przedmiotową opłatę, do czasu rozstrzygnięcia przez właściwy sąd obowiązuje ona w wysokości sprzed wskazanej aktualizacji".
Rażąco niskie opłaty od Chińczyków. Co to na ministerstwo?
Z pytaniami w tej sprawie zwróciliśmy się do Ministerstwa Infrastruktury. Resort, będący faktycznym przedstawicielem państwa, przyznaje jednak wprost, że nie wie, jakie są opłaty wnoszone przez chińskiego dzierżawcę.
Ministerstwo Infrastruktury nie posiada informacji na temat opłat z tytułu użytkowania wieczystego terenów w Porcie Morskim w Gdyni. Tereny te należą do Skarbu Państwa, a organem właściwym w sprawach opłat za użytkowanie wieczyste gruntu jest starosta. Prezydent miasta na prawach powiatu posiada kompetencje do działania jako organ powiatu, tj. starosta, więc w tym przypadku informacje o opłatach posiada Prezydent Miasta Gdyni. Ministerstwo Infrastruktury nie posiada informacji na temat łącznej wysokości płatności przez GCT Sp. z o.o. na rzecz Skarbu Państwa. Informacje te są w posiadaniu Prezydenta Miasta Gdyni – brzmi odpowiedź resortu na zadane przez nas pytania.
Chińskie "oczy i uszy". W czwartek pytania o Gdynię na sejmowej komisji
Gdynia to nie tylko port handlowy, ale też główny port wojenny polskiej armii i jeden z najważniejszych portów NATO na Bałtyku. A ponieważ Bałtyk jest już niemal "morzem wewnętrznym NATO", aktywność Chin budzi niepokój Sojuszu Północnoatlantyckiego, a także Unii Europejskiej. Zwłaszcza z uwagi na instalowaną w portach chińską platformę logistyczną Logink.
Pozwala ona na pozyskiwanie informacji nie tylko o ruchach statków, ale też przewożonych nimi towarów. W zasadzie są to "oczy i uszy", które kontrolują całe łańcuchy dostaw. Informacja bezcenna w trakcie konfliktów. Poza tym trzeba pamiętać, że wszystkie chińskie firmy, w tym prywatne, są zobowiązane do dostarczania informacji wywiadowczych władzom, a jak podkreślają analitycy, porty są dla Chińczyków strategiczne.
Kwestia portu w Gdyni ma zostać podniesiona w czwartek na sejmowej Komisji Służb Specjalnych. Mają się na niej pojawić się szefowie służb kontrwywiadowczych: cywilnej ABW i wojskowej SKW. Jej przewodniczący Marek Biernacki mówi o2.pl, że obaj szefowie pytania o port z pewnością usłyszą.
Pytań jest dużo, począwszy od tych o ochronę interesów państwa. Tereny zajmowane dziś przez Chińczyków straciły szansę na wejście pod kuratelę portu w 2005 r. To wtedy państwowa spółka Stocznia Gdynia, nadzorowana przez ówczesne Ministerstwo Gospodarki (rządził nim wtedy Jacek Piechota) oraz Agencję Rozwoju Przemysłu, "wypuściła" ten teren i nie oczekiwała zakupu go przez państwowy zarząd portu.
Gdyby przejął wówczas ten teren zarząd portu, można byłoby przeprowadzić komercyjny przetarg na prowadzenie działalności zgodnej ze strategią rozwoju. Dlaczego tak się nie stało? Na to pytanie nie ma na razie odpowiedzi.
Faktem jest natomiast dopuszczenie przez Polskę i nadzorujących do oddania terenu jako dzierżawy wieczystej i utraceniu możliwości zadbania o dochody do Skarbu Państwa. Zastanawiające, że przejęcie spółki z terenem, a nie zakup terenu, zniosło wymóg zgody MSWiA. I to wszystko według prawa, a właściwie jego luk. Przepisy nie przewidziały możliwości przejęcia w praktyce kawałka portu na długie lata.
Dzieje się na Bałtyku. "Rosną obawy"
Niepokój w związku z sytuacją, w której 20 hektarów i prawie 600 metrów polskiego nabrzeża pozostaje w rękach chińskich, wzrósł po ataku Rosji na Ukrainę. Tym bardziej że tuż przed inwazją prezydenci Chin i Rosji przysięgli przyjaźń "bez granic" pomiędzy tymi krajami. Do niepokojów dokładają się też incydenty na Bałtyku, o których mówi w rozmowie z o2.pl dr Bejamin Schmitt, członek Centrum Polityki Energetycznej Kleinmana z Uniwersytetu w Pensylwanii.
Schmitt podkreśla, że od czasu pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r. rośnie liczba ataków fizycznych i sabotażu na krytyczną infrastrukturę energetyczną, telekomunikacyjną i transportową w regionie Morza Bałtyckiego.
Obejmuje to nie tylko głośny atak, który doprowadził do zniszczenia trzech z czterech magistrali gazociągów Nord Stream 1 i Nord Stream 2 we wrześniu 2022 r., ale także uszkodzenie podmorskich kabli telekomunikacyjnych i gazociągu Balticconnector w październiku 2023 r., incydenty związane z uszkodzeniem gazociągu budowanego w północnych Niemczech w celu połączenia terminalu LNG Brunsbuettel z niemiecką siecią gazową, a także inne incydenty sabotażowe na niemieckich liniach kolejowych na przestrzeni ostatnich 18 miesięcy.
W takim otoczeniu, przy wzmożonym napięciu, pojawiają się obawy dotyczące własności krajowej infrastruktury krytycznej - zwłaszcza przez podmioty o potencjalnie złych zamiarach wobec interesów bezpieczeństwa narodowego Zachodu. Z tego powodu w ciągu ostatniego roku wzrosły obawy dotyczące rosyjskich działań w instalacjach morskiej infrastruktury krytycznej i wokół nich. Trwająca od lat debata na temat wagi przekazania własności i kontroli nad infrastrukturą krytyczną innemu autorytarnemu reżimowi – w tym przypadku Chińskiej Republiki Ludowej - powróciła na pierwszy plan w dyskusjach na temat bezpieczeństwa narodowego w regionie Morza Bałtyckiego – mówi o2.pl Schmitt.
Ekspert tłumaczy również, że kontrola nad infrastrukturą może nie tylko pozwolić Pekinowi na wykorzystanie swoich inwestycji do wywierania wpływu na lokalnych i regionalnych urzędników poprzez proces przechwytywania elit i/lub strategicznej korupcji, ale infrastruktura ta może zostać wykorzystana jako forma "broni" - np. do blokady obszaru w celu zakłócenia łańcucha dostaw w potencjalnym przyszłym hybrydowym lub otwartym konflikcie z Pekinem. Także jeśli ma on zamiar zaatakować w przyszłości Tajwan.
Schmitt przekonuje również, że z wymienionych powodów Warszawa "musi poważnie przemyśleć zezwolenie na posiadanie krytycznej infrastruktury portowej przez chińskie podmioty państwowe lub quasi-państwowe", a także zintensyfikować pracę, aby przezwyciężyć krótkoterminowe decyzje polityczne.
Na tym ambicje Chin się nie kończą
Temat portu w Gdyni podejmował już ambasador USA, który w maju 2023 roku napisał list do ówczesnej Marszałek Sejmu Elżbiety Witek. Podnosiła go także Amerykańska Izba Handlowa w Polsce. Jej szef Tony Housh wysłał z kolei w ubiegłym roku list do ówczesnego marszałka Senatu Tomasza Grodzkiego.
Chińczycy tymczasem nie przestają naciskać. Chcą nie tylko operować na 20 hektarach terminala, ale też stać się operatorem (przez minimum 30 lat) planowanego portu zewnętrznego w Gdyni. Na cztery startujące firmy dwie są chińskie, trzecia prowadzi biznes terminalowy w spółce z państwowym China Merchants, wyznaczonym przez Pekin do ekspansji w portach na całym świecie.
Chińczycy w Gdyni kontynuują też działania miękkie. Po nawiązaniu współpracy między uczelniami morskimi zainwestowały w PR przy okazji Forum Fracht organizowanego przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Europa-Północ-Wschód i Izbę Polsko-Ukraińską kierowana przez Jacka Piechotę i byłego ministra kancelarii prezydenta Dariusza Szymczychę, znanego z pracy dla Huaweia. " Nie bój się być powolnym, bój się tylko zatrzymania" mówi chińskie przysłowie. Strategia krok po kroku realizowana jest w Gdyni od 20 lat, jak widać skutecznie.
Łukasz Maziewski, dziennikarz o2.pl
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
