Mocarstwowe plany Rosji mogą nie wytrzymać konfrontacji z rzeczywistością. Dotyczy to np. lotnictwa pasażerskiego. Ogromne odległości w kraju zmuszają ludzi do poruszania się samolotami pasażerskimi. A do tych już zaczyna brakować części zamiennych.
Rosyjskie zamierzenia są ambitne: zakładają wydanie 770 mld rubli do 2030 r. na nowe projekty lotnicze. Plan zakłada wyprodukowanie nowych samolotów pasażerskich krótkiego i średniego zasięgu: Irkut MS-21 i Tu-214. Mają one zastąpić samoloty zachodnie, których Rosja używa teraz, głównie boeingi i airbusy. Ale to nie takie proste. Obłożenie Rosji sankcjami zahamowało choćby dostawy metali, potrzebnych do konstrukcji skrzydeł.
A skrzydła i technologia ich produkcji to najbardziej zaawansowana technologia lotnicza. O ile kadłub jest w zasadzie wielką rurą z rzędami siedzeń, o tyle skrzydła mają mnóstwo części mechanicznych: cięgieł, dźwigarów, klap przednich i tylnych. To w dużej mierze od nich zależy bezpieczeństwo lotu.
To samo dotyczy silników. Te użytkowane w samolotach Irkut MS-21 to silniki amerykańskiej firmy Pratt&Whitney. Rosyjski portal nakanunie.ru opisuje, że część jednostek napędowych miała trafić do Rosji... w 2000 r. Ale pojawiły się opóźnienia, często związane z pieniędzmi i silników zwyczajnie brakuje.
Inna sprawa to nowoczesna awionika, czyli systemy elektroniczne. To ultranowoczesne systemy stabilizacji, sterowania i nawigacji. Te były w dużej mierze sprowadzane z Zachodu. Sankcje na Rosję zatrzymały te dostawy i współpracę technologiczną. Rosyjscy inżynierowie będą musieli w zasadzie zaczynać je od początku. A to oznacza koszty.
Rozbieramy i przekładamy
Pojawiają się i inne problemy. Jednym z największych jest brak części zamiennych do maszyn. Z tego powodu Rosjanie zmuszeni są do kanibalizacji - jak określa się żargonowo rozbieranie maszyn i przekładanie części do innych, w których dany element jest potrzebny dla podtrzymania zdolności działania. To jednak, jak przekonuje ekspert lotniczy Tomasz Śniedziewski, nie jest nowy problem w Rosji.
W Rosji w latach 90. ubiegłego stulecia częstym widokiem na lotniskach były zaparkowane sowieckie samoloty, służące jako "dawcy narządów" dla latających maszyn. Było to związane z upadkiem przemysłu lotniczego i brakiem dostępności części zamiennych, niezbędnych do tego, by można było utrzymywać inne maszyny w kondycji zdatnej do lotu - mówi o2.pl Śniedziewski, piszący dla branżowego portalu rynek-lotniczy.pl.
Dodaje, że także dziś linie lotnicze z Rosji ponownie zmagają się z brakiem części, choć tym razem jest to wynikiem sankcji nałożonych na ten kraj przez Unię Europejską oraz Stany Zjednoczone po rosyjskiej inwazji na Ukrainę.
Ponownie linie lotnicze z tego kraju sięgają po sprawdzone rozwiązanie, polegające na demontażu części samolotów, potocznie zwane kanibalizacją, po to, by pozyskane w ten sposób części zamienne mogły trafić do maszyn, które latają - mówi ekspert.
Jest to, jak tłumaczy Śniedziewski, działanie doraźne, które działa do czasu, gdy w demontowanych samolotach pozostają części, które wciąż można wydobyć i użyć w innych maszynach. Co więcej, samoloty nowej generacji, takie jak airbusy A320neo, A350 oraz boeingi 737 MAX i 787 opierają się na technologii, która musi być cały czas uaktualniana, co oznacza, że za jakiś czas te maszyny nie będą w stanie bezpiecznie latać. Eksperci prognozują, że nastąpi to rok od wejścia w życie sankcji.
Problem jest w ocenie Śniedziewskiego poważny, gdyż od lat floty linii lotniczych z Rosji opierają się na samolotach produkcji zachodniej. To maszyny dostarczane przez firmy Airbus oraz Boeing, które przed wprowadzeniem sankcji stanowiły 80 proc. floty linii lotniczych Aerofłot. Nawet samoloty rodzimej produkcji, czyli Suchoj Superjet 100 nie gwarantują uniezależnienia się od sankcji, gdyż ten model został opracowany we współpracy z zachodnimi dostawcami, a jego silnik jest wynikiem współpracy francusko-rosyjskiej. W tej chwili firmy spoza Rosji nie dostarczają do Suchojów komponentów oraz nie oferują wsparcia technicznego.
To wszystko zwiększa koszty działalności Grupy Aerofłot, państwowego przewoźnika lotniczego. Spółka musi ponosić koszty utrzymania kanibalizowanych samolotów, które nie latają i nie zarabiają na siebie. Ostatecznie z uwagi na brak dostępnego sprawnego sprzętu Aerofłot będzie musiał znacząco zredukować swoją działalność. Ponoszenie kosztów stałych przy braku możliwości osiągania przychodów to recepta na kryzys finansowy w firmie.
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
